V: Das Problem „Erste Eisenbahn der USA“ – Die Bostoner Pferdetram(1807). Die Granitbahn von Quincy/Mass. zum Neponset-Fluss(ca. 5 km, eröff. am 7.Oktober 1826) und die Große Baltimore-Wheeling/Ohio-Bahn.

1)    Vielerlei Berichte über „Spurbahnen“, die „Bostoner Pferdetram“ und die „Quincy-Bahn“, später Teil der „Old Colony and Newport-Railroad“.

Wenn man die Frage nach der „Ersten Eisenbahn der USA“ stellt, so ist man mit vielerlei Berichten über „Spur-Bahnen“ konfrontiert, von denen oft nicht völlig klar ist, ob sie in der Tat „Eisen-Bahnen“ waren oder vielmehr reine „Holz-Bahnen“, welche ursprünglich in den europäischen Bergwerken entstanden sind.(Vgl. dazu v.a. POOR 1860)

So wird z.B. eine „Militärbahn“ in Lewiston/NY(1764) genannt, oder auch eine „Holz-Bahn“ in Boston(1795), ferner eine „Güter-Bahn“ in Virginia(1811).

Alfred v.d. Leyen schreibt in seinem USA-Artikel in Rölls Enzyklopädie: „Im Jahre 1807 soll bereits eine Straßenbahn(Pferdebahn) in Boston bestanden haben“. Man ist hier also mit einer Vermutung konfrontiert.

Kupka beschreibt um 1900 die ca. 5 Kilometer lange, 1827 eröffnete Granit-Bahn von Quincy/Mass. bis zum Neponset-Fluss klar als „Erste Eisenbahn der USA“.(: 45) Diese These wurde sodann auch in der Enzyklopädie „Meyers Großes Konversationslexikon“(1905) wiederholt. Im Prinzip scheint bis heute die „Historische Bedeutung“ dieser Bahn festzustehen. Nach Henry V.Poor wurde sie allerdings bereits am 7. Oktober 1826 eröffnet.(1860: 85)

Quincy/Mass. – Geburtsstadt der „Ersten Eisenbahn der USA“:

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Ihre Funktion bestand wie gesagt darin, Granit bis zum Neponsetfluss zu befördern, von wo es bis zum Bostoner Hafen weiterverschifft wurde.

Die Quincy-Bahn im Kontext:

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„Schiefe Ebene“(Inclined plane) auf der Quincy-Bahn(Foto aus 1934):

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Zur Technologie der Schiefen Ebene genauere Ausführungen im nächsten Abschnitt.

Im Jahre 1871 übernahm die „Old Colony and Newport Railroad-Gesellschaft“ die Relation dieser Bahn und baute dieselbe in eine moderne Lokomotivbahn um. Damit ging nun der Schienenweg direkt nach Boston.

Die Quincybahn-Relation im Kontext des Netzes der „Old Colony and Newport-Railroad“:

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Die Schiefe Ebene der alten Bahn wurde zu Beginn des 20. Jahrhunderts umgebaut und für andere Transportzwecke weiterbenutzt. Im Jahr 1963 wurde der Granitabbau in Quincy aufgegeben.

2)    „Kanal oder Eisenbahn“? – Eine österreichische und US-amerikanische Frage des 19. Jahrhunderts. Zur Frühgeschichte der „Baltimore-Ohio-Railroad“. Vom Pferde- zum Dampfbetrieb(1830). Von der Streckeneröffnung des ersten Gebirgsabschnitts bis zu dessen Umbau.

Es war der österreichische Professor Franz Josef v.Gerstner gewesen, welcher in seiner legendär gewordenen „Prager Rede“ vom Frühjahr 1808 am Europäischen Kontinent erstmals die Frage stellte, ob sich zur Überwindung eines „Gebirges“ eher ein „Kanal“ oder doch eher eine „Eisenbahn“ eigne. Es ging damals um einen verlässlichen Transportweg von der Moldau(Budweis) bis zum Donaustrand. Und Professor Gerstner plädierte schließlich klar für die Anlage einer „Eisen-Bahn“, d.h. dieses „Neuen Englischen Systems“.(Vgl. dazu OBEREGGER 2006)

Prof. Franz Josef v.Gerstner(1756-1832):

Aus: M.Stepan, Prehledne dejiny czeskoslovenskih zelesnic, Praha 1958, 16 ff.

Gerstner fiel vor der Prager Versammlung durch und auch in Washington sprach man zu dieser Zeit abschätzig über das „System Eisenbahn“.(Vgl. LEYEN 1923)

Im Jahre 1819 versammelten sich jedoch die „Elbe-Anrainerstaaten“ in Dresden zu einer Großen Konferenz, um zukünftig die Bedingungen für eine „Freie Fahrt“ auf dem Fluss bis zur Nordsee bei Hamburg auszuhandeln.

1821 war schließlich soweit alles geregelt, doch man lud sodann Österreich noch dazu ein, die Moldau bis Budweis zu regulieren und „…von dort bis zur Donau einen Canal oder eine Eisenbahn(Hervorhebung d. Verf.) anzulegen, damit auf diese Art Güter von Hamburg bis zur Donau und umgekehrt befördert werden könnten“(GERSTNER 1839: 2).

Diese Sätze schrieb bereits der Sohn des „Prager Professors“ im Rückblick.

Ob oder in welcher konkreten Form diese Losung „Kanal oder Eisenbahn“ in die USA drang, ist völlig ungewiss. Ob man dort „Recherchen“ über diesen „Verrückten Professor aus Prag“ anstellte, ist ebenso ungewiss. Fest steht nur, dass man in den USA generell geneigt ist, all‘ das kühn aufzugreifen, was „praktikabel“ erscheint.

Die Hafen- und Handelsstadt Baltimore war jedenfalls bestrebt, ihre bisherige Geltung im „Allgemeinen Handelsverkehr“ zu stabilisieren, vor allem aber massiv zu vermehren.

Fest stand: Die Eröffnung des zwischen 1817 und 1825 errichteten „Erie-Kanals“ verschaffte New York einen massiven Vorsprung, wenn es darum ging, Güter aus dem „Seengebiet“ bzw. aus dem „Westen“ zu kaufen oder via See importierte Ware zu ver-kaufen.

Und man war sich in Baltimore schon länger völlig sicher: Die Anlage eines „Erie-Kanals à la Baltimore“ würde viel zu teuer kommen, war doch in Richtung „Seengebiet“ bzw. „Westen“ immerhin das „Appalachen-Gebirge“(= „Allegheny-Mountains“) zu überwinden. Einen leistungsfähigen Verkehrs-Anschluss an New York fasste man gemäß des legendären „US-Konkurrenzdenkens“ erst gar nicht ins Auge. Man wollte eigenständig tätig werden.

So hatte man sich schon 1824(!) grundsätzlich dazu entschlossen, die „Appalachen“ per Schienenweg zu überwinden und kühn bis zum Ufer des Ohio vorzustoßen. Zweigbahnen waren ebenfalls geplant. Das war die geistige Geburtsstunde der legendären „Baltimore &. Ohio-Railroad“.

Wie in Österreich hatte man sich also dafür entschieden, ein „Gebirge“ nicht durch Errichtung eines „Kanals“, sondern vielmehr durch Errichtung einer „Eisenbahn“ zu überwinden.

Im selben Jahr 1824 erhielt Franz Anton v.Gerstner – der Sohn dieses „Verrückten Prager Professors“(s.o.) – die Konzession für die „Eisenbahnlinie Budweis-Donau“, im Frühjahr 1827 wurde die Eisenbahn Baltimore-Appalachen-Ohio konzessioniert.

Der spätere Hauptstrang der „Baltimore-Ohio-Eisenbahn“:

Copyright: Elmar Oberegger

Am 4. Juli 1828 fand unter der Ägide von Charles Carroll, dem letzten lebenden Unterzeichner der „Unabhängigkeitserklärung“ die Grundsteinlegung statt, am 7. d.M. begann sodann der Bau.

Charles Carroll(1737-1832): Er legte 1828 den Grundstein für die Baltimore-Ohio-Bahn.

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Carroll-Viadukt(vollendet 1829): Benannt nach dem Grundsteinleger.

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Am 22. Mai 1830 wurde der erste Abschnitt(22 Kilometer) der Hauptstrecke von Baltimore bis nach Ellicott Mills(= heute Ellicott City) am Patapsco-Fluss eröffnet und mit Pferden betrieben. Ab 31. Juli 1831 stellte man den Betrieb jedoch bereits auf Dampfkraft um.

Ellicott City:

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Alte Haltestelle „Ellicott Mills“ – Erste Personenhaltestelle der USA!

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Heute Teil des „B&O-Museums“.

Die Vorgeschichte dieses Schritts ist nicht uninteressant: Grundvoraussetzung war die Tatsache, dass sich die englischen Importlokomotiven besonders den engen, übrigens reinem Pragmatismus entsprungenen, „US-Kurvenradien“ nicht so recht fügen wollten. Auch die Baltimore-Ohio-Bahn war übrigens damit gesegnet. So kam ein gewisser Peter Cooper aus New York auf die Idee, eine „passende Lokomotive“ zu entwickeln. Bemerkenswert ist, dass er hier – durchaus auf den Spuren des legendären George Stephenson wandelnd – als Autodidakt vorging.

Peter Cooper(1791-1883) – Vater der „Ersten Dampflok der USA“.

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Er war der Sohn holländischer Einwanderer und erlernte den Beruf des Kutschenbauers. 1840 wurde er Stadtrat in New York. Zeitlebens war Cooper ein sozial engagierter Mensch.

Auf der ersten eröffneten Teilstrecke der Baltimore-Ohio-Bahn(s.o.) hatte er sodann am 28. August 1830 Gelegenheit, sein Elaborat öffentlich vorzuführen - Man war schlichtweg begeistert!

Cooper bediente seine Erfindung höchstselbst. Am Rückweg wurde er sodann vom „Lok-Führer“ eines „Pferde-Zuges“ spontan zu einem „Wettrennen“ herausgefordert. Er nahm an und brauste dem Pferd davon. Doch plötzlich traten gewisse technische Schwierigkeiten auf und das Pferd(!) gewann schließlich das Rennen!

Pferd gegen Lokomotive – Die legendäre „Wettfahrt“ auf dem ersten Teilstück der Baltimore-Ohio-Bahn(28. August 1830): Cooper liegt hier noch vorne!

Aus: GDÖU I/1, 45.

Dennoch war man auf der Seite der Eisenbahngesellschaft vom großen Nutzen der Dampfkraft überzeugt worden.

Die Coopersche Lokomotive ging als „Tom Thomb“(= „Tom, der Däumling“) in die Geschichte ein. Da sie nur experimentellen Charakter besaß, hatte sie kein langes Leben. Trotzdem aber wurde sie zum Mythos! Im Jahre 1892 wurde von ihr ein erstes Modell angefertigt.

1837 war die Hauptstrecke bereits bis nach „Harpers Ferry“(= „Die Fähre des Harper“) nebst Zweigbahnen nach Frederick(1831) und Washington(1835) vollendet. Damit hatte man zwar bereits ein gutes Stück Weg geschafft, die Appalachen jedoch waren noch nicht vollständig überwunden.

Harpers Ferry:

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Auch bedeutender Schauplatz des US-amerikanischen Bürgerkrieges(„Schlacht um Harpers Ferry“ 12.-15. September 1862).

Ein Schnellzug vor Harpers Ferry(1949):

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Historisch bemerkenswert ist die eigenartige Geschichte des „Gebirgs-Abschnitts“ zwischen Baltimore und Harpers Ferry, welcher wir uns sogleich näher zuwenden wollen. Zunächst aber ein kurzer Blick auf die Gesamtstrecke. Gerstner(1842/43) schreibt dazu:

“The profile is as follows. From the depot near the harbor to the main depot outside the city, the road runs at Street level. There are two short sections there where the gradients are 1 in 38 and 1 in 48½ . The latter brings the road up to 66 feet above sea level. It then proceeds in an undulating manner with very frequent changes of gradient, but in general nearly horizontal, to the Patapsco River. Then it climbs continuously to Parr's Ridge, 41 miles from Baltimore. For the first 29 miles of this Stretch the maximum gradient is 22 feet per mile fl in 240). But in the 11 miles that follow it is 47½ feet per mile, or 1 in 111. Four inclined planes were built(= Hervorhebungen d.Verf.) to go over the summit. The first is 2,150 feet long and inclines at 1 in 26.75. It is followed by a 3,574-foot horizontal Stretch, and then a second plane, 3,000 feet long and having a 1 in 30.12 gradient. With this the road has reached the summit, where it runs horizontally for 600 feet. It then descends the western slope by means of two more planes. Their lengths are 3,200 and 1,900 feet, respectively; they have profiles of 1 in 23.35 and 1 in 20.05. Until 1839, freight and passenger cars were brought up by horses on the planes. Freight cars were allowed to roll down by themselves, but the horses frequently stayed hitched to passenger coaches when they descended. Owing to the excessive costs and loss of time that attended the Operation of these planes, a decision was made to rebuild this entire Stretch. The new line, only ½ mile longer, has a maximum grade of 82 feet per mile (1 in 64), and locomotives readily operate over it. The summit is 813 feet above sea level. On the far side of it, from the foot of the fourth inclined plane to the Potomac, the line again has an undulating profile. Its maximum gradient is 1 in 100. The 13 miles that follow, to Harper's Ferry, are horizontal for the most part, and nowhere is the grade steeper than 1 in 200. Last, the Frederick branch, linked by a wye with the main stem, rises at first some 35 feet and then drops 19 feet. Its maximum gradient is 1 in 176“(: 642 f.).

Die Bahn nimmt also am Baltimorer Hafen ihren Ausgang und läuft – bereits durchaus ansteigend – bis zum Patapsco-Fluss. Sodann steigt sie kontinuierlich bis zum Höhenrücken „Parrs Ridge“, welcher mittels der Anbringung von vier „Schiefen Ebenen“(= „Inclined Planes“) überwunden wurde. Interessant ist, dass diese mittels Pferden betrieben wurden, während auf den restlichen Strecken bereits der Dampfbetrieb vorherrschte(s.o.).

Noch bemerkenswerter ist, dass man die Unbrauchbarkeit dieser Technik klar erkannte und den ganzen Gebirgsabschnitt bis 1839 auf durchgehenden Zugbetrieb, d.h. auf durchgehenden Dampfbetrieb umbaute. Mittels ungeheurem Geldeinsatz merzte man also in großem Stil eine Fehlentscheidung aus!

Entstanden ist die „Technik der Schiefen Ebene“ einst in England: Man ging davon aus, dass Lokomotiven in der Steigung aufgrund des mangelnden Reibungswiderstandes der Räder rutschen und damit die Züge hängenbleiben würden. So richtete man „Schiefe Ebenen“ ein, auf welchen die Züge per Seilzug nach oben gezogen wurden.

Im Detail betrachtet: Unten wurde also die „Locomotive Steam-Engine“(davon „Lokomotive“) vom Zug abgekoppelt, welcher sodann mittels Seil von der „Stationary Steam-Engine“ hochgezogen wurde. Sodann wurde wieder die Lokomotive an den Zug gekoppelt. Untenstehendes Modell gibt einen Einblick in dieses nicht unkomplizierte Procedere.

Modell einer englischen „Schiefen Ebene“:

Copyright: Elmar Oberegger

Im Falle der Baltimore-Ohio-Bahn kam hier aber – wie uns Gerstner berichtet(s.o.) – kein Seil, sondern Pferde zum Einsatz, welche – sich „Step by Step“ fortbewegend – nicht wie Lokomotiven ins Rutschen kommen konnten.

Die englische Methode der Schiefen Ebene geriet im Laufe der Zeit immer mehr in Verruf, galt als „über-vorsichtig“ und vor allem „zeit-raubend“; überhaupt war besonders der Praktiker alsbald davon überzeugt, dass schwere Lokomotiven weitaus weniger leicht ins Rutschen kommen als leichte. Schließlich erteilte man auch in England(!) der „Schiefen Ebene“ eine Absage.

Franz Anton v.Gerstner darf als großer Vorkämpfer des „Schienenweges ohne Schiefe Ebenen“ gelten.(Vgl. ENDERES 1926) Als er 1822 im Zusammenhang mit der Vorbereitung seiner „Budweis-Donau-Bahn“(Siehe dazu OBEREGGER 2010) England bereiste, eckte er bei den dortigen Technikern noch an. Er schreibt dazu 1839:

„Ich ging … nach England, um mich dort aber den besten Plan zu berathen, wie eine Eisenbahn über das Gebirge zwischen der Moldau und Donau zu fuhren sei, welches von der einen Seite über 1000, und von der andern Seite über 1500 Fuss Höhe hatte. Die englischen Ingenieurs waren damals durchaus der Meinung, jede Eisenbahn in Gebirgsgegenden in horizontale oder beinahe horizontale  Strecken  abzutheilen,  zwischen  welchen  steile schiefe  Flächen angelegt,  und mit Dampfmaschinen(Stationary Steam Engines) betrieben werden. Ich erklärte denselben, dass ich eine Eisenbahn sowohl in den Hauptgrundsätzen ihrer Anlage, als in ihrem Zwecke nur als eine sehr gute Kunststrasse betrachte, und daher in keinem Falle schiefe Flächen annehmen könne; allein meine Ansichten wurden von Niemandem in England gebilligt“(: 2).

Schon 1822 – also ca. 2 Jahre bevor in Baltimore der Entschluss fiel, eine Eisenbahn über die Appalachen bis zum Ohio zu bauen – hatte Gerstner also der „Schiefen Ebene“ eine klare Absage erteilt. Wie richtig Gerstner lag, das musste die Baltimore-Ohio-Bahngesellschaft schließlich bitter am eigenen Leib erfahren. Ob man übrigens von seinem Konzept wusste, ist fraglich aber letzten Endes nicht völlig unwahrscheinlich.

Nach dem Umbau der Gebirgsstrecke reiste dann übrigens 1842 ein gewisser Karl v.Ghega aus Wien nach Baltimore, um dieselbe in Augenschein zu nehmen.(Siehe GHEGA 1844) Immerhin handelte es sich hierbei um die „Erste dampfbetriebene Gebirgsbahn der Welt“ und genau diese Technologie soll er später am Semmering anwenden.

Karl Ritter von Ghega(1802-1860):

Aus: J.Dultinger, Die Erzherzog Johann-Bahn, Rum 1985, 59.

Unter seiner Leitung wurde die Eisenbahn Gloggnitz-Semmering-Mürzzuschlag(= Relation Wien-Triest) hergestellt.

Ghega soll übrigens in weiterer Folge verschweigen, dass die Absage an die „Schiefe Ebene“ – rein technikgeschichtlich betrachtet – auf seinen Landsmann Gerstner zurückging und sein Werk überhaupt in unerträglicher Weise hochjubeln.

Seine Parteigänger sind bis heute nicht ausgestorben…

3)    Zur weiteren Geschichte der Baltimore-Ohio-Bahn. Die Entwicklung des „Alten Gebirgs-Abschnitts“.

Ein „Großer Wurf“ war die „Baltimore-Ohio-Bahn“ in finanzieller Hinsicht zunächst nicht – Bis 1852 konnten gar keine Dividenden ausbezahlt werden.(Vgl. dazu REITZENSTEIN 1897)

Am 24. Dezember 1852 wurde der einst geplante Endpunkt Wheeling(Ohio) erreicht – Erst ca. 24 Jahre(!) nach der Grundsteinlegung. Der Bürgerkrieg hemmte sodann die weitere Entwicklung.

Im Jahre 1867 kam es zum Abschluss eines Vertrages mit dem „Norddeutschen Lloyd“, durch welchen die Bahn für die Deutschen Auswanderer zum „Tor für das westliche Kolonisationsgebiet“ wurde. Die Schiff/Bahn-Fahrkarte konnte bereits in Bremerhaven erworben werden.

Um die weitere Ausdehnung des Netzes machte sich vor allem Präsident John W.Garrett verdient.(Vgl. LEYEN 1912)

John W. Garrett(1820-1884):

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Er hinterließ seinem Sohn Robert u.a. eine große Erblast in Form von faulen Papieren, weshalb sich dieser sodann – unfähig, diese Misère zu managen – 1888 zurückzog. Erst um 1900 stand die Bahngesellschaft wieder auf relativ gesunden Beinen.

Um 1960 gegenwärtigen wir ein höchst stattliches Netz:

Das Netz der „Baltimore &. Ohio“(um 1960):

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Im Jahre 1987 ging das Unternehmen – nach ca. 160-jährigem Bestehen – in der CSX(s.o.) auf.

Baltimore &. Ohio-Railroad: Schnellzug am Thomas-Viadukt(1949).

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Der Alte Gebirgsabschnitt, welcher einst die unzulängliche „Inclined Planes-Struktur“ ersetzte(s.o.), wurde schnell selbst als unzulänglich erkannt. Über die Jahrzehnte hinweg erfolgten Streckenverbesserungen.

Der Henryton-Tunnel(1850): Errichtet im Zuge einer Linienverbesserung.

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1873 wurde sodann die „Washingtoner Entlastungslinie“ hergestellt, welche ihn in transitärer Hinsicht eigentlich schon überflüssig machte. Der Zweite Weltkrieg unterbrach kurzzeitig diesen Zustand: Massenhaft rollten die Züge auch über den alten Gebirgsabschnitt. 1972 wurde die Bahn durch den Hurrican „Agnes“ schwer beschädigt, jedoch aber nicht aufgegeben.

Um die Jahrtausendwende herum wurde der Dienst „Frederick-Washington DC“(nach Frederick führt die Zweiglinie der Alten Gebirgsbahn) eingeführt. Dessen Funktion: Pendlertransport.

Die Verbindung Frederick-Washington DC:

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Der heutige Gesamtstatus des Gebirgsabschnitts kommt dem einer „Betriebsreserve“ schon sehr nahe.

Bahnhof Point of Rocks:

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Quellen und Verweise:

DILTS James D.: The Great Road. The Building of the Baltimore and Ohio, the Nation’s First Railroad. 1828-1853. –Stanford 1996.

DUNBAR Seymour: A History of Travel in America. – New York 1937.

DUNBAR Seymour: Quoting Thomas Mc Kibben of Baltimore in the American Engineer. –New York 1886.

ENDERES Bruno: Die “Holz- und Eisenbahn” Budweis-Linz. Das erste Werk deutscher Eisenbahnbaukunst. –Berlin 1926.

HOLBROOK Stewart H.: The Story of American Railroads. –New York 1947.

KUPKA Peter F.: Allgemeine Vorgeschichte. In: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie I/1. –Wien u.a. 1898, S. 1ff.

GERSTNER 1839 = GERSTNER Franz A.: Die Eisenbahngeschichte Österreichs und anderer europäischer Staaten.(No. IX und X. der „USA-Berichte“ von 1839). –Sattledt 2011.

GERSTNER 1842/43 = Ludwig KLEIN(Hrsg.): Franz Anton v.Gerstner – Die innern Communicationen der Vereinigten Staaten von Nordamerica. Nach dessen Tode aufgesetzt, redigirt und Herausgegeben von Ludwig Klein. 2 Bde. –Wien 1842/43. Hier zitiert aus der engl. Edition: Frederick C.Gamst(Ed.): Early American Railroads. Franz Anton Ritter von Gerstner’s Die Innern Communicationen(1842/43). –Stanford 1997.

GHEGA Karl: Die Baltimore-Ohio-Eisenbahn über das Alleghanygebirge mit besonderer Berücksichtigung der Steigungs- und Krümmungsverhältnisse. –Wien 1844.

LEYEN Alfred: Baltimore- und Ohio-Eisenbahn. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1912.

LEYEN Alfred: Vereinigte Staaten von Amerika. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Hrsg. v. Victor Röll. –Berlin/Wien 1923.

OBEREGGER Elmar: Der Eiserne Weg nach Böhmen. Von der Pferde-Eisenbahn zur Summerauer-Bahn. In: Kohle &. Dampf. Katalog der oö. Landesausstellung 2006. –Linz 2006, S. 247 ff.

OBEREGGER Elmar: A Brief History of the “Budweiser Pferde-Eisenbahn”(= Horse-Drawn-Railway Budweis-Linz-Gmunden). 1807-1873/1903. –Sattledt 2010.

POOR Henry V.: Railroads and Canals of the United States of America. –New York 1860.

REITZENSTEIN Milton: The economic History of the Baltimore and Ohio Railroad. –Baltimore 1897.

WHITEHILL Walter M.: Boston - A topographical History. –Cambridge/Mass. 1959.

Wiki-Artikel: “Old Main Subdivision”, “Baltimore & Ohio-Railroad”, “John W. Garrett”, “Henryton-Tunnel”, “Carroll-Viaduct”.

Copyright: Elmar Oberegger 2012.